Un informe alerta sobre el deterioro deliberado del sistema ferroviario y señala que el Gobierno reproduce el mismo esquema que en los `90 para justificar el avance del sector privado.

El sistema ferroviario argentino vuelve a ubicarse en el centro de la escena. Esta vez no por un accidente ni por problemas operativos visibles, sino por un proceso silencioso, acumulativo y profundamente político: el vaciamiento. Esa es la principal advertencia del nuevo informe presentado por la Fundación para el Desarrollo Humano Integral (Fundación DHI), donde se detalla con datos oficiales cómo el gobierno de Javier Milei viene aplicando un ajuste que no sólo deteriora el servicio, sino que recrea las condiciones para una privatización por etapas, tal como ocurrió en la década del `90.

El estudio —elaborado por los especialistas Pablo Páez y Facundo Frey junto al antropólogo Bruno Giormenti Moravec— demuestra que entre noviembre de 2023 y junio de 2025 las transferencias del Estado a las empresas ferroviarias cayeron un 39% en términos reales, una reducción que impacta directamente en mantenimiento, seguridad y operación. Al mismo tiempo, pese a la caída general de recursos destinados a empresas públicas, el sector ferroviario terminó reteniendo una proporción mayor del presupuesto: en 2024 recibió uno de cada cinco pesos, y en 2025 pasó a tres de cada cinco. La aparente contradicción revela una dinámica conocida: el ajuste sobre el Estado se profundiza, pero se sostiene artificialmente aquello que, llegado el momento, puede ser fragmentado y entregado al mercado.

En paralelo, el plantel de trabajadores de las empresas ferroviarias públicas se redujo un 15% en apenas dos años. La baja no es un “ordenamiento” administrativo, sino un debilitamiento estructural que afecta desde áreas técnicas hasta servicios esenciales. Según el informe, este combo —menos inversión, menos personal, menos capacidad estatal— reproduce con precisión quirúrgica el libreto de los `90.

“No es casual: es un esquema de desinversión deliberado para generar un servicio cada vez peor y justificar la entrada del sector privado”, advierte Páez, que identifica una continuidad ideológica evidente: la del Estado mínimo, aun cuando el precio sea socialmente devastador. Frey, por su parte, alerta sobre un deterioro que no estalla de golpe, pero que acumula tensiones internas peligrosas: “Las líneas empiezan a emparchar como pueden, hasta que el sistema colapsa”.

La Fundación DHI sostiene que el Gobierno avanza en un equilibrio inestable: ajusta lo suficiente como para degradar el servicio, pero no tanto como para provocar un colapso de consecuencias políticas incalculables. En ese punto intermedio —el del deterioro sin tragedia— se prepara la justificación perfecta para una privatización segmentada, con cada unidad de negocio lista para entregarse como solución “eficiente” frente al caos previamente inducido.

El informe también propone un camino alternativo que rompe con la lógica del ajuste permanente: recomposición presupuestaria, fortalecimiento de áreas técnicas y de seguridad operativa, modernización con coordinación público-privada bajo reglas claras y planificación de largo plazo. No se trata de romanticismo ferroviario, sino de una política de movilidad sostenible que priorice el acceso, la seguridad y la integración territorial por sobre el negocio.

Mientras el Gobierno insiste en que el déficit es el único enemigo y que la eficiencia privada es un mantra incuestionable, la radiografía presentada por la Fundación DHI devuelve una imagen inquietante: la de un país que, una vez más, parece repetir la historia. Con los mismos argumentos, las mismas recetas y los mismos intereses de siempre. Y con un sistema ferroviario que, lejos de ser un gasto, sigue siendo una de las columnas estratégicas para la vida cotidiana de millones de personas.